2023. 4. 17. 11:06ㆍ카테고리 없음
전기차 구매를 고려중이신 고객님들의 다양한 질문에
답변을 드릴때 거의 항상 의문을 제기하시는 부분이
주행거리 입니다.
"왜 인증기관에 따라, 환경조건(주로 온도)에 따라
주행거리가 고무줄처럼 늘었다, 줄었다 합니까 ?
어떤 숫자를 믿어야 합니까 ?"
우선 각 지역별 인증 기준을 요점 정리하였습니다.
|
인증기준
|
지역
|
인증 절차 및 기준
|
|
WLTP
|
유럽
|
ㆍ 총 23km를 주행
ㆍ 평균속도 시속 47km/h, 최고속도 130km/h
ㆍ 도심 주행에 초점
|
|
EPA
|
미국
|
ㆍ WLTP보다 주행거리가 10% 정도 감소
ㆍ 도심 주행과 고속 주행을 모두 진행
ㆍ 두 가지 주행 모두 배터리가 0%가 될 때까지 주행
ㆍ 주행한 거리에 0.7을 곱하여 주행거리 산정
ㆍ 더위나 추위 때 전기차를 운행시 30% 정도 감소 감안
|
|
환경부
|
한국
|
ㆍ 전 세계 주행거리 인증 기준에서 가장 까다롭다는 평가
ㆍ 미국 EPA 기준을 참고
ㆍ EPA와 동일한 테스트 후 결과에 70%를 환경부 5Cycle보정식에 대입
ㆍ 보정식 : 시내및 고속도로주행, 고속주행/급가속, 에어컨가동, 외부저온
ㆍ 추가적으로 더 가혹한 것은 고온 및 저온 주행거리를 각각 산출
ㆍ 저온주행거리 < (고온주행거리X70%) 시 전기차구매 보조금 미지급
|
내용에서 보듯이 한국이 가장 까다로운 기준을 적용하고 있습니다.
한국 기준은 보조금 정책과도 맞물려 있고, 전기차 제조사간 유불리 없이
동일방식으로 측정하도록 하고 있는 점과
까다로운 방식으로 인증함으로 인해 제조사들은
'실주행거리가 (가혹한) 인증 주행거리보다 길다’고 홍보 하는 점 등
적어도 환경부 전기차 주행거리 인증은 단점보다는 장점이 많아 보입니다.
서울 - 부산을 왕복하며 업무를 하는 사람이
인증거리 600km 전기차를 구입했으나
실 주행거리 400km 라면
고속도로에서 반드시 1회이상의 충전 시간이 소요되어
업무에 지장을 받을수 있으니...
사실 어느 것이 더 좋다 나쁘다의 의미 보다는
어떤 점에 초점을 두고 있느냐로 보는 편이 좋을 듯 합니다.
유럽은 도심 운전시 효율성
미국은 고속도로 장거리 주행 중요시
전기차는 내연기관차와 다르게 도심에서의 효율이 좋기 때문에 유럽에서 후하고
미국의 경우 넓은 국토로 인해 고속도로 장거리 운전이 많은 점을 감안하고
주요 전기차종 1회 충전 주행가능거리 비교
'국립환경과학원 교통환경연구소’에서 임윤성 연구관의 경향신문 인터뷰(2022.05.08)
-전기차의 주행가능거리는 환경부가 직접 시험해 인증하는 것인가.
“그렇지 않다. 한국은 미국이 채택한 방식에 준하는 절차를 갖고 있다. 환경부가 설정한 기준에 부합하는 시설을 갖춘 곳에서 제조사가 주행거리를 측정한다. 그 결과치를 제출하면 검토해 인증하는 방식이다. 환경부는 제조사가 객관적·과학적 측정 방식을 따르는지, 기준에 맞는 거리 측정 장비를 사용하는지 등을 확인한다. 만약 제조사가 제출한 값이 비합리적이라고 판단되면 보완서류를 요청해 재검토하는 등 엄격한 인증절차를 갖추고 있다.”
-제조사가 주행가능거리를 측정한다면 만약 오차가 발생했을 경우 제조사 책임일 수도 있나.
“제조사 입장에서는 주행거리 인증이 보조금과 관련돼 있기 때문에 굉장히 중요하다. 보조금 책정 기준에는 1회 충전 후 주행가능거리가 반영된다. 주행가능거리가 멀수록 좋다. 이는 소비자의 인식 측면에서도 마찬가지다. 제조사 입장에서는 주행가능거리가 잘 나오게 노력할 수밖에 없는 구조인 것이다. 환경부의 역할은 제조사들이 똑같은 실험 조건에서 동일한 방식으로 거리를 측정하게 하는 것이다. 즉 환경부가 만든 규칙 내에서 각 제조사가 주행가능거리를 측정하고 있다. 환경부의 역할을 설명하는 것으로 답을 대신하겠다.”
-주행거리 측정 방식이 제조사가 새로 개발한 기술을 반영하지 못할 수도 있나. 아우디가 전기차에 ‘전자식 브레이크(브레이크 바이 와이어)’ 기술을 적용해 에너지 회수율을 향상시켰지만 환경부 주행거리 인증방식이 이를 제대로 측정하지 못한다는 지적이 있었다.
“환경부 주행거리 인증방식이 합리적이지 않다면, 이에 대해 이의를 제기하거나 새로운 방식을 제안하면 된다. 제조사가 주행가능거리를 늘릴 새로운 기술을 개발해도 마찬가지다. 우선 지금까지 이의를 제기하거나 새로운 측정방식을 제안한 곳은 없었다. 아우디 역시 현행 주행거리 측정 방식에 문제 제기를 하지 않았다. 전기차가 에너지를 회수하는 ‘회생제동’은 이미 환경부가 하는 시험에 반영돼 있다. 주행시험 중 차량이 회생제동으로 얻는 전류값을 전류전산계로 측정해 주행거리에 다시 반영하는 구조다. 제조사마다 회생제동 방식에도 차이가 있을 수 있어 회생제동 강도는 차량에 적용돼 있는 기본값으로 둔다. 이는 모두에게 동일한 기준이다. 만약 현행 환경부의 측정방식, 장비가 최신 기술을 따라잡지 못한다면 제조사가 언제든 이의제기를 해달라.”
-민간기업이 인증기관에 이의제기를 하기 어려울 수도 있지 않나.
“그렇다면 국제적 기준에 비해 한국 방식이 뒤떨어지는지를 따져볼 수 있다. 미국이나 유럽이 한국보다 진보한 방식으로 주행가능거리를 측정하는 것이 아니다. 유럽은 WLTP, 미국과 한국은 MCT라는 방식을 사용한다. 이는 나라별 도로 환경에 맞는 방식을 적용한 것이다. 또 미국과 한국의 전기차 관련 법은 일부 디테일한 측면은 다르지만 90% 이상 동일하다. 만약 한국 방식에 문제가 있었다면 테슬라 같은 미국 회사부터 국제적 기준에 맞지 않다고 문제를 제기했을 것이다.”
-MCT, WLTP 방식의 차이는 무엇인가.
“우선 한국이 사용하는 MCT 방식은 도심주행시험(UDDS)과 고속도로주행시험(HWFET), 정속주행시험(CSC)으로 구성된다. 실내 실험실에서 차량을 차대동력계 위에 올려 시험을 진행한다. 국제표준에 따라 실시하는 것이다. 주행순서는 도심-고속-도심-정속-도심-고속-도심-정속 구간 순서다. 배터리가 완전충전된 상태에서 시험을 시작해 차량이 설정된 주행속도를 따라가지 못할 때 종료하는 방식이다. 시험을 통해 전체 전력사용량, 구간별 전력사용량, 주행거리를 측정한다. 이렇게 측정된 결과로 도심과 고속 구간별 에너지소모율(kWh/㎞)을 구하는데 이를 전체 전력사용량(kWh)으로 나누면 구간별 기본 주행거리(㎞)가 산출된다. 이렇게 산출된 기본 주행거리가 다양한 운행조건을 반영하지 못할 수 있기 때문에 보정계수(0.7)를 곱한다. 그러면 도심과 고속 구간별 1회 충전거리가 확정된다. 이를 다시 도심 구간 55%, 고속 구간 45% 비율로 적용해 복합 주행거리를 확정하게 된다. 미국의 MCT 방식 역시 기본적으로 한국의 시험방식과 동일하다. 유럽 역시 국내나 미국처럼 실내에서 시험한다는 점에서는 크게 다르지 않다. 주행구간만 유럽 도로 상황을 반영해 다르게 설정돼 있다. 한국, 미국과 다르게 유럽은 보정계수를 적용하지 않는다는 점에서는 차이가 있다.”
-도심, 고속, 정속 구간이라는 것이 정확히 어떤 의미인가. 실험실에서 시험하는 것을 두고 도로 위 환경을 반영하지 못한다는 지적도 있다.
“도로에서 측정하면 변수를 통제할 수가 없다. 매번 똑같은 환경을 만들 수 없기 때문에 오히려 형평성 논란이 생길 우려가 있다. 대신 도로에서 발생 가능한 일반적 상황들은 데이터 수치화해 주행가능거리 측정에 반영한다. 실제 도로에서는 교통체증이 발생하는 구간도 있고, 원활한 구간도 있다. 이에 맞게 시험을 할 때는 일부 구간은 가속을 하고, 또 다른 구간은 감속을 하게 설정했다. 이때 사용되는 각각의 구간을 ‘모드’라고 한다. 차량은 차대동력계 위에서 각 구간에서 속도를 달리하며 주행한다. ‘모드’는 한국이 임의로 설정한 구간이 아니다. 미국에서 설정한 도심, 고속, 정속 ‘모드’를 따르고 있다.”
-도로 위 변수는 속도뿐만이 아니지 않나.
“그렇다. 차들이 아스팔트 위 도로를 달릴 때 받는 ‘저항값’이 있다. 이를 정확히 반영하기 위해 도로에서 실제 저항값을 측정해 데이터 수치화한 뒤 거리 측정에 반영했다. 도로가 다르다는 형평성 논란이 있을 수 있어 저항을 측정할 수 있는 주행로도 별도로 지정했다. 교통안전공단, 현대차 남양연구소 2곳이다. 수입사의 경우 환경부 승인을 받은 시험설비를 보유했을 때 자체 시설에서 측정할 수 있도록 했다. 시험 방식은 통제된 도로에서 차량을 125㎞ 속도로 달리게 하다가 액셀러레이터에서 발을 뗀다. 차가 완전히 정차할 때까지는 도로와 타이어 사이의 마찰저항, 공기저항 등이 발생하게 되는데 이를 측정해 ‘저항값’으로 사용한다. ‘저항값’ 역시 각 제조사가 측정해 제출한다. 다만 불가능한 ‘저항값’ 수치를 제공하는 경우 환경부가 재검증하는 절차를 두고 있다. 결과적으로 모든 제조사는 동일한 환경에서 자신들이 측정한 저항값(독립변수)을 대입해 주행가능거리를 측정하고 있다.”
-시험방식이 완벽할수록 잘 이해가 되지 않는다. 환경부 인증 주행가능거리와 실제 주행가능거리가 차이가 난다는 사례가 너무 많다.
“보정계수 0.7을 곱하는 것이 결정적 요인으로 보인다. 즉, 환경부 인증방식은 주행가능거리로 측정한 결괏값에 70%만 인정한다는 의미다. 만약 이러한 보정을 하지 않는다면 차주들이 인증하는 수치들과 근삿값이 나오게 될 것이다. 하지만 이는 소비자를 보호하기 위해 필요한 조치다. 시험 과정에서 반영하는 변수들이 도로 위에서 발생 가능한 모든 변수를 반영하는 것은 아니기 때문이다. 만약 제조사가 0.7을 곱하는 것이 불합리하다고 생각한다면 5-사이클 방식을 써서 재측정할 수도 있다. 이는 도심, 고속도로 주행시험을 기본으로 고온, 저온, 급가속 구간에 대한 시험을 추가한 것이다. 이를 활용하면 전기차 관련 부품의 기술적 발전이나 회생제동 정도 등을 더욱 정확히 측정할 수 있다. 제조사 입장에서는 0.7보다 높은 보정계수 산정을 목표로 하는데 실제로 0.72나 0.75 정도를 얻는 경우도 있다. 그러나 지난해까지 나온 국제적 자료를 보면 보정계수를 쓰는 대부분의 나라에서 0.7을 쓰고 있다.”
-제조사 입장에서는 70%만 인정받는 것이 억울할 것 같은데.
“반드시 그렇지만은 않다. 주행가능거리 측정을 제조사에서 하기 때문에 만약 측정 수치가 실제 주행가능거리보다 부풀려 보고된 경우 문제가 될 수 있다. 과징금뿐만 아니라 브랜드의 신뢰가 손상된다. 그렇기 때문에 제조사들은 오히려 주행가능거리 측면에서 일종의 안전 마진을 갖고 싶어한다. 즉 70%만 인정하는 것이 제조사 입장에서는 안전장치가 될 수도 있다는 의미다.”
지난 4월 27일 인천에 있는 환경부 산하 ‘국립환경과학원 교통환경연구소’에서 현대 제네시스 G80 전동화 모델에 대한 ‘주행가능 거리 시험’을 진행하고 있다. 성동훈 기자
-환경부 인증 주행가능거리를 둘러싼 논란은 각 제조사 전기차의 실제 주행가능거리를 실험한 영상이 유튜브에 공개되며 가열되고 있다. 정해진 구간을 실제로 달려보는 방식이다. 시험결과를 보면, 단순 변수가 작용한 것으로만 보기 어려운 사례도 있다. 현대차 특정 모델의 경우 환경부 인증 주행가능거리보다 100㎞ 이상 더 달릴 수 있는데. 이 정도도 운전자의 습관, 변수 차이인가.
“원인을 찾는다면, 우선 환경부 인증은 주행가능거리 결괏값의 70%만을 인정한다는 점을 생각해볼 수 있다. 또 주행패턴 측면에서 차이가 발생했을 수 있다. 유튜버는 주로 항속 주행을 하며 시험을 하는데 환경부 인증은 그런 방식이 아니다. 계속 주행속도가 변하는 구간(모드)을 따라가며 실험한다. 시험 조건이 까다롭기 때문에 일반적으로 환경부 인증 주행가능거리보다 실제 주행거리가 더 많이 나올 수 있다. 다만 일부 모델이 환경부 인증보다 100㎞나 더 간다고 하면 한 번 확인해봐야 할 것 같다. 만약 그 말이 사실이라면 환경부에 제출한 자료에 오류가 있을 수 있다. 또 제조사가 사후 관리를 고려해 뭔가 조치했을 수도 있는데 아직 환경부에 알려온 것은 없다.”
*해당 사안에 대해 현대차에 문의했다. 현대차 관계자는 “환경부가 정한 기준에 맞게 차량 주행가능거리를 시험했고, 국내에서 전기차를 판매하는 모든 제조사가 동일한 시험 방식으로 주행거리를 측정하기 때문에 불만이 없다. 현대차가 사후 관리를 고려해 차량에 주행가능거리를 늘릴 수 있는 특별한 조치를 한 것은 없다”는 입장을 밝혔다.
-지금까지 설명한 논리대로라면 어떤 전기차든 실제 주행가능거리가 환경부 인증 주행가능거리보다 많이 나와야 한다. 그런데 테슬라 일부 모델의 경우 오히려 환경부 인증 거리가 더 잘 나온다는 측정값도 있는데.
“운전조건에 따른 차량의 특성으로 판단된다. 회사별로 마케팅이나 주요 공략 고객에 맞게 차량 성능을 개발한다. 도심 주행에 더욱 맞게 차량을 만들지, 고속 주행에 맞게 만들지 등을 고려한다는 의미다. 이에 따라 왜 그런 결과가 나온 것인지는 제조사에 문의해봐야 할 것 같다.”
-환경부의 저온 주행가능거리 측정 방식도 논란이다. 전기차 히터를 최대로 가동하고 측정하고있다. 환경부 방식이 제조사가 고성능 히터를 저성능으로 바꾸게 한다는 비판도 있는데.
“해당 부분에 대해서는 개선을 고민 중이다. 이 방법이 잘못됐다거나 비합리적이라는 얘기는 아니다. 해외 역시 저온 실험을 강화하는 추세다. 오히려 우리가 더 빨리 시작했다고 볼 수도 있다. 일반적으로 전기차는 외부 온도가 낮아지고 공조기를 틀게 되면 배터리의 효율이 떨어진다. 이는 곧 주행거리 감소로 이어지는데 상온에서 주행거리와 너무 차이가 나면 소비자들이 피해를 볼 수도 있다.”
-주행가능거리에 오차가 발생하면 보조금을 더 받아야 할 차가 덜 받고, 덜 받아야 할 차가 더 받는 문제가 생긴다는 지적은 어떻게 생각하나.
“동일한 조건, 동일한 방식으로 측정하기 때문에 모든 회사의 상황이 같다. 환경부 인증 주행가능거리는 대푯값을 추출하는 방식이다. 최상의 조건을 만들어 가장 멀리 가는 경우를 측정하는 것도 아니고, 최악의 조건에서 가장 짧게 가는 거리를 측정하는 것도 아니다. 과학적 근거를 바탕으로 측정하고 있기 때문에 문제가 없다.”
-환경부 주행가능거리 측정의 목표는 무엇인가.
“유튜버나 일반 전기차 차주들이 공개하는 주행가능거리 수치가 환경부 인증의 필요성을 방증한다고 생각한다. 그들이 측정한 수치가 들쭉날쭉하지 않나. 보조금 지급의 기준을 마련해야 하는 환경부는 이렇게 들쭉날쭉한 수치를 가장 객관적이고 합리적인 방식으로 표준화할 필요가 있다. 환경부에 대한 비판에도 일일이 대응하지 않는 것은 애초에 그들과 측정 방식, 목표가 다르기 때문이다. 한국이 사용하는 방식은 세계적 표준에 뒤떨어지지 않는다. 이를 방증하는 것이 자유무역협정(FTA)이다. 미국차를 한국에 들여와 파는데 국내에서 미국차에 불리한 방식으로 인증을 한다면 곧바로 미국에서 문제를 제기하지 않았겠나. 반대의 경우도 마찬가지다. 지금까지 주행가능거리 측정을 둘러싸고 그러한 문제는 나타나지 않았다.”
모든 신기술은 사회에 전반적으로 적용되기 전에
몇차례 홍역을 겪으며, 장점을 더욱 높이고
단점을 보완하는 과정을 거치기 마련이죠
전기차 이슈(화재안정성, 주행거리, 가격)는
그런 관점에서 바라보고 대처하고 적응하면 좋을거 같습니다.
전기 화물차에 관심가져 주시는 많은 분들께 감사드립니다.
더 궁금한 점 있으시면 아래 사이트 방문 또는 이 블로그에
연락처, 댓글 남겨주시면 직접 설명 드리거나
유용한 글로 보답하겠습니다.
ET-VAN
이티밴(ET Van) 판매, 홍보, 우리차 모빌리티
xn--oy2b11vbie.kr
연락처 남겨주시는 고객 및 상담고객께는 커피쿠폰 증정합니다.
향기로운 커피와 이티밴
구매고객 100분께는 하이패스단말기 증정합니다.
하이패스 단말기
#이티밴 #이티밴전기차 #마사다밴 #전기밴비교 #중국전기차비교 #전기차주행거리인증 # 주행거리인증방식 #배터리 #전고체배터리 #충전속도 #전기차충전공간 #과태료 #전기차충전 #충전요금 #업체별충전요금 #완속충전기 #충전의용이성 #완속충전 #급속충전 #인산철배터리 #배터리종류 #전기차성능 #전기차 #전기승합차#지자체보조금 #전기화물차보조금 #영업용화물전기차 #영업용전기탑차 #소형화물전기차 #전기밴 #소형전기트럭 #전기트럭보조금 #차박전기차 #전기상용차 #영업용전기차 #우리차모빌리티